Argumentationskatalog pro Flughafen

Wirtschaftsfaktor Flughafen (Jobmaschine / Multiplikatoreffekt)*

• Gesamtwirtschaftlicher Einkommenseffekt für Deutschland:
  Auf jeden am Flughafen erwirtschafteten € Bruttoeinkommen kommen zusätzliche € 2,00 Bruttoeinkommen außerhalb des Flughafens.

• Regionaler Einkommenseffekt für den Regierungsbezirk Darmstadt:
  Auf jeden am Flughafen erwirtschafteten € Bruttoeinkommen kommen zusätzliche € 1,10 Bruttoeinkommen in der Region.

• Gesamtwirtschaftlicher Beschäftigungseffekt für Deutschland:
  Auf jeden am Flughafen Beschäftigten kommen weitere 1,66 Beschäftigte innerhalb Deutschlands.

• Regionaler Beschäftigungseffekt für den Regierungsbezirk Darmstadt:
  Zu jedem Arbeitsplatz am Flughafen kommen 1,04 Beschäftigte in der Region hinzu

Welche Bedeutung hat der Flughafen für die Region?

• Am Flughafenstandort sind rund 500 Unternehmen, Institutionen und Behörden angesiedelt.

• 3,9 Mrd. Euro wurden an Betriebsausgaben und Investitionen getätigt.

• Rund 63.000 Beschäftigte; davon arbeiten rund 32.000 für die Deutsche Lufthansa und rund 16.000 für den Fraport Konzern (13.292 Fraport AG). Drei Viertel aller Beschäftigten sind Vollzeitkräfte.

• Mehr als 2 Mrd. Euro werden den Beschäftigten an Löhnen und Gehältern gezahlt.

• In Deutschland (RP Darmstadt) sind schätzungsweise weitere 105.000 (66.000) Arbeitsplätze in der Zuliefer- und Dienstleistungsbranche vom Flughafen abhängig. Dies impliziert zusätzliches Einkommen von rund vier (2,2) Mrd. Euro.

• In Europa weisen Regionen mit Hub-Flughäfen (Amsterdam, Frankfurt, London, Mailand, Paris) Spitzenwerte beim Bruttoinlandsprodukt je Einwohner auf.

• Ein internationaler Flughafen mit Drehscheibenfunktion steigert die Attraktivität der Region als Standort für international agierende Unternehmen und ihre Zentralen, insbesondere für Banken, Versicherungen und sonstige Dienstleistungen (Katalytischer Effekt**).

Profitieren die Kommunen durch die Nähe zum Airport?***

Die Nähe zum Airport macht sich bezahlt. So profitieren die Kommunen bei den Arbeitsplätzen offenbar von der Nähe zum Flughafen Frankfurt. Nach einer Statistik des Planungsverbandes*** der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort stieg die Zahl der Arbeitsplätze alleine in Langen zwischen 1995 und 2002 um 4.934 auf 14.796 (plus 50,0 Prozent), in Neu-Isenburg um 3.381 auf 21.165 (plus 19,0 Prozent), in Raunheim um 798 auf 4.213 (plus 23,4 Prozent), in Mörfelden-Walldorf um 2.561 auf 10.038 (plus 34,3 Prozent), in Kelsterbach um 982 auf 11.242 (plus 9,6 Prozent) und Frankfurt um 29.157 auf 487.736 (plus 6,4 Prozent).

Warum reichen nicht die Ausbaumaßnahmen der vergangenen Jahre?

Der Bau der CargoCity Süd und des Terminals 2 sowie die Erweiterung des Terminals 1 waren wichtig, um den Fluggesellschaften genügend Abfertigungskapazitäten für den Passagier- und Frachtbereich zu bieten. Der Engpass am Frankfurter Flughafen ist heute das Start- und Landebahnsystem.

Welche Kapazitätsnachfrage existiert?

• Der Luftverkehr wird sich bis 2015 – eine Entwicklung der heutigen Rahmenbedingungen ohne schwerwiegende Umbrüche vorausgesetzt – voraussichtlich weltweit verdoppeln. Die Passagierzahlen werden um vier bis fünf Prozent im Jahr zunehmen. Soweit absehbar, gilt dies in etwas abgeschwächter Form auch für den Verkehr von, nach und in Deutschland (plus drei bis vier Prozent im Jahr in der Passage). Die Zahl der Flugbewegungen, die für die Kapazität von Start- und Landebahnen entscheidend ist, wächst aufgrund leicht zunehmender Flugzeuggrößen etwas geringer.

• Für Frankfurt wurde angenommen, dass die Passagierzahlen im Falle eines entsprechend ausgebauten Start-/Landebahnsystems bis zum Jahr 2015 um 3,2 Prozent pro Jahr zunehmen werden. Die Zahl der Flugbewegungen wird um 2,8 Prozent pro Jahr steigen und damit einen Wert von 660.000 erreichen. Dies entspricht bei einer leicht steigenden Zahl an Fluggästen pro Flugzeug einem Volumen von 72,4 Mio. Passagieren im Jahr 2015.****

• In einer Studie von Intraplan wird ein jährliches Passagierwachstum von 3,4 Prozent zwischen 2000 und 2015 prognostiziert.

Wie verlief die Entwicklung an den großen europäischen Flughäfen im Jahr 2000?*****Die Prozentangaben geben die Veränderung gegenüber 1999 an.

Wie verlief die Entwicklung an den großen europäischen Flughäfen im Jahr 2001?******

Die Prozentangaben geben die Veränderung gegenüber 2000 an.

Die Anschläge in den USA am 11. September 2001 haben wesentlichen Einfluss auf die teilweise negativen Entwicklungen im Luftverkehrsmarkt. In der Vergangenheit gab es immer mal wieder Ausschläge nach unten (z. B. Ölkrise oder Golfkrieg). Die relativ schnelle Rückkehr auf den Wachstumspfad war aber stets zu beobachten.

Wie verlief die Entwicklung an den großen europäischen Flughäfen im Jahr 2002?*******

Die Prozentangaben geben die Veränderung gegenüber 2001 an.

Im Luftverkehr zeichneten sich national als auch internationalen nochmals kräftige Rückgänge ab. Die Nachwirkungen der Terroranschläge vom 11.09.2001 und die schwache Konjunktur in allen wichtigen Industrieländern haben tiefe Spuren hinterlassen. Mittlerweile gibt es erste Zeichen der Erholung in der Branche. Die Nachfrage stabilisiert sich auf niedrigem Niveau.

Sind Kooperationen in einem Flughafensystem möglich?

• Kooperationen mit anderen Flughäfen können die Luftverkehrs-Drehscheibe FRA nicht entscheidend entlasten. Als Ausnahme gilt der Flughafen Frankfurt-Hahn. Hierbei handelt es sich um einen ehemaligen amerikanischen Militärflughafen im Hunsrück, der seit 1993 ausschließlich vom zivilen Luftverkehr genutzt wird. Die Fraport AG ist an diesem Flughafen seit 1998 mit 73,07 Prozent beteiligt. Aufgrund seiner Entfernung (ca. 110 km von Frankfurt) kann dieser Airport nicht im Rahmen von Hub-Funktionen (z.B. schnelles Umsteigen) genutzt werden. Andererseits bietet er Entlastungsmöglichkeiten beim Punkt-zu-Punkt-Verkehr.

• Die Fraport AG und die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH haben vor diesem Hintergrund im August 2002 sowohl beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) als auch beim Rheinland-Pfälzischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau die Einrichtung eines Flughafensystems, bestehend aus den Airports Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn, beantragt. Der Antrag stellt einen Beitrag zur Vorgabe im Landesentwicklungsplan 2000 dar, neben der Planung und Realisierung einer Erweiterung des Frankfurter Flughafens über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus die Zusammenarbeit mit dem Flughafen Frankfurt-Hahn zu vertiefen. Dies war auch ein Ergebnis der Mediation zum Frankfurter Flughafenausbau. Ein solches Flughafensystem bietet die Chance, unter Beachtung der berechtigten Interessen der Luftverkehrsgesellschaften diesen gezielt die jeweils unterschiedlichen Airport-Ressourcen - Drehscheiben (Hub)-Funktion einerseits, Low Cost-Bereich andererseits - anbieten zu können. Eine wesentliche Voraussetzung für das Flughafensystem ist das gemeinsame Bedienen eines Ballungsgebietes, in diesem Fall die Rhein-Main-Region.

• Die Verwirklichung eines Flughafensystems der Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn könnte auch mit Blick auf das geplante Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen nach der Kapazitätserweiterung des Start- und Landebahnsystems Steuerungsmöglichkeiten eröffnen. Das Regionale Dialogforum hat daher auf Basis eines eingeholten juristischen Gutachtens zu den Umsetzungsmöglichkeiten eines Nachtflugverbots in FRA festgestellt, dass ein Flughafensystem hier hilfreich sein könnte. Das Regionale Dialogforum setzt sich bei EU und Bund für die Anerkennung eines Flughafensystems ein.

• Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen, die das Vorhaben unterstützen, rechnen mit einer Entscheidung der Europäischen Kommission Anfang 2004.

Rolle des Flughafens München

• Die Deutsche Lufthansa AG hat neben Frankfurt umfangreiche Ressourcen und Verbindungen in München konzentriert, unter anderem einen HUB für Europa aufgebaut und erklärt immer wieder, dass der Johann Strauß Airport eine Alternative zu Frankfurt werden könne, wenn der Ausbau des Landebahnsystems und der Bau der neuen Wartungshalle für den A 380 in Frankfurt nicht vorankomme. Ausdruck der Expansion in München ist auch das von der Lufthansa mitbetriebene neue Terminal, dass die Abfertigungskapazität auf 50 Mio Passagiere jährlich verdoppelt hat. Dies entspricht etwa dem heutigen Aufkommen in Frankfurt. Sollte der Bau der Wartungshalle für den A 380 in Frankfurt nicht möglich sein, wird er in München gebaut werden.

• Fraport hat nun erstmals presseöffentlich (25.9.03) erklärt, dass bereits seit längerer Zeit Kooperationen zwischen den beiden Flughäfen bestünden, bspw. bei den Bereichen Bodenverkehrsdienste, im Gebäudemanagement und Fluggerätewartung und wolle dies nun zur Erreichung gemeinsamer Problemlösungen und der Erzielung von Synergieeffekten weiter verstärken vor dem Hintergrund des sich ständig konzentrierenden Marktes der Fluggesellschaften. Vorstandschef Bender habe schon vor Jahren erklärt, dass eine deutsche Flughafenallianz notwendig sei um sich im internationalen Wettbewerb besser behaupten zu können.

Warum ist die Drehkreuzfunktion des Flughafens im internationalen Luftverkehr auch wichtig für den Standort?

• Die Hälfte des Frankfurter Luftverkehrs ist Transitverkehr. Die Flugreisenden steigen etwa auf dem Weg von Amerika nach Afrika aufgrund kürzerer Umsteigezeiten lieber in Frankfurt um als an einem anderen europäischen Flughafen. Deswegen führen die Airlines viele Linien über Frankfurt. Wenn wegen fehlender Kapazität längere Wartezeiten entstehen, fällt dieser Vorteil weg. Flugreisende buchen über andere Umsteigepunkte und Airlines leiten ihre Linien dorthin.

• Bislang ist einer der relevanten Standortvorteile des Rhein-Main-Gebietes, dass Unternehmen an diesem Standort die besten Verbindungen zu ihren Kunden in Europa und der Welt haben. Das bedeutet kurze Wartezeiten der Kunden auf Lieferungen, Ersatzteile, Beratung und Kundendienst sowie kürzere und deshalb günstigere Einsatzzeiten des beauftragten Personals.

• Bei längeren Wartezeiten wegen fehlender Kapazitäten oder Umleitung der Transitströme auf andere europäische Drehkreuze verlagert sich der Standortvorteil entsprechend auf die anderen Standorte. Deshalb müssen sich primär die auf diesen Standortvorteil direkt angewiesenen Unternehmen, aber auch deren Zulieferer und sonstigen Geschäftspartner dafür einsetzen, dass der Flughafen Frankfurt über wettbewerbsfähige Start- und Landebahnkapazitäten verfügt

Können die Flüge nicht besser über den Tag verteilt werden?

Nein, denn die Drehkreuzfunktion führt dazu, dass zu den Spitzenzeiten die Flugzeuge zusammentreffen, ihre Ladung und Passagiere austauschen und dann zeitnah wieder abfliegen. Andere Zeiten sind nicht so sehr gefragt. Die Flugpläne sind weltweit abgestimmt und daher nicht flexibel auf einen Flughafen auszurichten.

Löst der ICE-Anschluss das Kapazitätsproblem?

Nein, eine Abschätzung des maximal möglichen Entlastungseffektes ergibt rund 35.000 Flüge von insgesamt 660.000 Flügen im Jahr 2015 und bewegt sich daher im Bereich von fünf Prozent. Diese optimistische Abschätzung kann durch die folgenden Effekte wieder eingeschränkt werden:

Die Berechnungen gehen von einer engpassfreien Entwicklung aus. Bei Engpässen in Frankfurt werden die Entlastungseffekte möglicherweise nicht auftreten. Die Zahlen gehen von Infrastrukturmaßnahmen aus, deren Realisierung derzeit nicht gesichert erscheint.

Die Einführung von Intermodalprodukten unterstellt eine optimale Vernetzung der Verkehrsträger, deren Realisierung bis 2015 nicht garantiert werden kann.

Bringt der Abzug der Amerikaner von der US-Air-Base zusätzliche Kapazität beim Start- und Landebahnsystem?

• Im Dezember 1999 wurde die Rückgabe der Rhein-Main-Air-Base durch die US-Luftwaffe an den Frankfurter Flughafen besiegelt. Der vollständige Abzug der Amerikaner ist bis Ende 2005 vorgesehen.

• Bereits 1994/95 hatte sich das militärisch genutzte Areal verkleinert. Von dem ursprünglich 300 Hektar großen Gelände im Süden des Flughafens traten die Amerikaner damals 130 Hektar an den Flughafenbetreiber ab. Das freigewordene Gelände wurde für den Aufbau der Cargo City Süd genutzt.

• Im Verlauf der vergangenen fünf Jahrzehnte haben die Amerikaner Deutschlands größten Flughafen immer wieder für militärische und humanitäre Einsätze genutzt mit Beeinträchtigungen für die zivile Luftfahrt.

• Die Transport- und Versorgungsflüge der amerikanischen Truppen führte zu einer zusätzlichen Beanspruchung der Flughafenkapazitäten, da die Amerikaner keine eigenes Bahnensystem besitzen. Somit wird das freiwerdende Areal nicht die Diskussion um den Ausbau des Flughafens beenden. In den Zeiträumen, in denen die US-Air-Base nicht für Einsätze genutzt wurde, machten die Flüge der US-Luftwaffe weniger als ein Prozent der Starts und Landungen aus.

Was heißt “Nachtflugverbot”?

• Die gegenwärtig gültigen Einschränkungen des Flugbetriebes in Frankfurt wurden vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erlassen. Demnach dürfen in der Zeit von 20.00 - 8.00 Uhr nur Flugzeuge der leisesten Kategorie (Kapitel 3) starten oder landen. Am Wochenende sind ganztägig geräuschintensive Kapitel-2-Flugzeuge unzulässig. Ausgenommen von dieser Beschränkungen sind militärische Flüge.

• Der Schutz der Bevölkerung vor übermäßiger Lärmbelastung hat nach Ansicht der Mediationsgruppe Vorrang gegenüber der Luftfahrt. Deshalb hält sie ein Nachtflugverbot für unabdingbar. Sie empfiehlt, dieses Verbot auf den Zeitraum von 23 Uhr bis 5 Uhr zu erstrecken.

• Darüber hinaus befürwortet die Mediationsgruppe für den späten Abend und den frühen Morgen zusätzliche Maßnahmen zur Lärmreduzierung.

• Ein Nachtflugverbot macht die Verlagerung der Flüge (vor allem Post-, Fracht- und Charterflüge) erforderlich, die bisher in den Nachtstunden erfolgen. Möglicherweise kann dies durch Veränderungen der Flugpläne (Verlagerung auf den Tag) oder durch Verlagerung auf andere Flughäfen (zum Beispiel nach Frankfurt Hahn, einem Flughafen im Hunsrück, an dem die Fraport AG mit 74,9 Prozent beteiligt ist) erreicht werden.

Was bringt die Optimierung des vorhandenen Systems?

• Trotz Ausschöpfung aller derzeit bekannten luft- und bodenseitigen Optimierungsmöglichkeiten kann die von der Fraport AG im Hinblick auf den Wettbewerb mit Amsterdam, London und Paris angestrebte Kapazität von 120 Flugbewegungen pro Stunde mit dem heutigen Bahnsystem nicht erreicht werden. Durch eine Optimierung lassen sich die Engpässe am Frankfurter Flughafen kurzfristig entschärfen – zur langfristigen Engpassbeseitigung bietet sie sich nicht an.

• Der Flughafen, die Flugsicherung und die Luftverkehrsgesellschaften sind dennoch gemeinsam aufgefordert, alle Möglichkeiten zur Optimierung des Luftverkehrs sowohl in der Luft als auch am Boden zu nutzen:

• Wo es möglich ist, sollen Flüge von anderen Flughäfen ausgehen oder die Transporte auf der Schiene durchgeführt werden. Diese Entlastungen sollen durch bessere Zusammenarbeit des Flughafens Frankfurt mit anderen Flughäfen beziehungsweise mit der Deutschen Bahn AG erreicht werden.

• Durch moderne Navigations- und Flugsicherungstechniken soll erreicht werden, dass auf den bestehenden Start- und Landebahnen zukünftig mehr Flugzeuge starten und landen können als heute. Damit könnten nach Einschätzung der Mediationsgruppe jährlich maximal 500.000 Flugbewegungen in Frankfurt abgewickelt werden.

Was beinhaltet der Anti-Lärm-Pakt bzw. das Schallschutzprogramm der Fraport AG?

• Die Mediationsgruppe empfiehlt der Fraport bezüglich der Fluglärmreduzierung die Einnahme einer Vorbildfunktion im internationalen Vergleich. Dazu gehört insbesondere ihre Selbstverpflichtung zu einer kontinuierlichen Reduktion der Lärmbelastung der betroffenen Bevölkerung.

• Die Mediationsgruppe fordert ein verbindliches Programm zur Lärmminderung und -vermeidung. Es umfasst aktiven (Lärmminderung oder -vermeidung an der Quelle) und passiven Schallschutz (der vorhandene Lärm soll vom Menschen ferngehalten werden).

Maßnahmen des aktiven Schallschutzes:

• Es sollen Anreize geschaffen werden zum Einsatz lärmärmeren Fluggeräts.

• Es sollen Anreize geschaffen werden zur häufigeren Anwendung bzw. zur Weiterentwicklung lärmarmer An- und Abflugverfahren.

• Fluglärm soll begrenzt ("kontingentiert") und lokale Lärmobergrenzen festgelegt werden.

Maßnahmen des passiven Schallschutzes (Schallschutzprogramm der Fraport AG):

• Die Fraport hat ein Schallschutzkonzept entwickelt. Es wurde am 05. März 2002 gestartet. Damit arbeitet Fraport sein im Mai 2000 präsentiertes "Zehn-Punkte-Programm" zur Reduzierung der Belastungen der Bürger im Umland des Flughafens weiter ab.

• Das Programm reiht sich in eine Palette weiterer lärmmindernder Maßnahmen der Fraport ein. Dazu gehören lärmmindernde Flugverfahren, lärmdifferenzierende Nachtbetriebsregelungen, Anreize für den Einsatz von leiserem Fluggerät durch lärmabhängige Lande- und Startentgelte und ein verbessertes Fluglärm-Monitoring.

• Das Schutzziel der Fraport sieht in allen zum Schlafen geeigneten Räumen bei geschlossenem Fenster einen Maximalpegel von in der Regel 52 dB(A) vor. Durch den Ansatz eines Schutzzieles unterhalb der Aufwachschwelle (60 dB(A)) sollen bereits lärmbedingte Änderungen der Schlaftiefe vermieden werden.

• Das neu definierte, sog. Nachtschutzgebiet, in dem ca. 28.000 Menschen in rund 13.000 Wohneinheiten leben, wird durch zwei Fluglärm-Isolinien begrenzt: Entlang der ersten treten pro Nacht durchschnittlich sechs Fluglärmereignisse mit Maximalpegeln von über 75 dB(A) auf, an der zweiten beträgt der Dauerschallpegel 55 dB(A).

• Die zur Finanzierung des 76 Millionen-Euro-Programms benötigten Mittel sollen nach dem Verursacherprinzip behandelt und in die Start- und Landeentgelte integriert werden. Entsprechende Gespräche mit den Luftfahrtbehörden und den Airlines haben bereits stattgefunden.

• 23. Oktober 2003: 1.768 Anträge wurden bei der Fraport bislang eingereicht. 988 Anträge wurden bislang positiv beschieden.

Wie verlief die Mediation?

• Im Oktober 1997 wurde erstmals öffentlich der Kapazitätsengpass des Frankfurter Start- und Landebahnsystems angesprochen. Der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa, Jürgen Weber, und der Generalsekretär des Board of Airline Representatives in Germany (BARIG), Dr. Horst Bittlinger, thematisierten den Ausbau des Flughafens.

• Im Mai 1998 hatte der vom damaligen Ministerpräsidenten Eichel eingesetzte “Gesprächskreis Flughafen” das Mediationsverfahren vorgeschlagen; daraus resultierte dann die Mediationsgruppe, die sich im Juli 1998 konstituierte.

• Die Mediationsgruppe erhielt den Auftrag zu klären, unter welchen Voraussetzungen der Flughafen Frankfurt dazu beitragen kann, die Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion Rhein-Main unter arbeitsmarkt- und strukturpolitischen Gesichtspunkten langfristig zu sichern und zu verbessern bei gleichzeitiger Berücksichtigung der ökologischen Auswirkungen für die Siedlungsregion.

• Im Januar 2000 wurde das Ergebnis des Mediationsverfahrens vorgestellt.

• Ergebnis: Die Mediationsgruppe hielt den Ausbau im Zusammenhang mit einem Maßnahmenpaket für erforderlich. Die Mediationsgruppe war sich einig, dass die folgenden Komponenten des Pakets untrennbar miteinander verbunden sind:

• Optimierung des bestehenden Bahnsystems

• Kapazitätserweiterung durch Ausbau

• Einführung eines Nachtflugverbots (23-5 Uhr, die sogenannte Mediationsnacht)

• Anti-Lärm-Pakt zwischen Flughafen und Region

• Einrichtung eines Regionalen Dialogforums (RDF)

Was waren die Aufgaben des Regionalen Dialogforums?

• Das Regionale Dialogforum (RDF) war Bestandteil der Empfehlungen der Mediationsgruppe und wurde von der Hessischen Landesregierung eingesetzt.

• Das RDF beschäftigte sich mit der Entwicklung des Frankfurter Flughafens und mit seinen Auswirkungen auf die Rhein-Main Region. Die konstituierende Sitzung des Regionalen Dialogforums fand im Juni 2000 statt.

• Das RDF bestand aus 40 Mitgliedern (Vertreter relevanter Interessengruppen).

• Inhaltlich wurden die Details von Nachtflugverbot und Anti-Lärm-Pakt erarbeitet sowie die Selbstverpflichtung der Fraport AG zur Lärmminderung erörtert und begleitet. Außerdem diskutierte dieses Forum Fragen zur Entwicklung von Luftverkehr und Flughafen. Weiterhin findet der “no-regret”-Grundsatz Anwendung, so dass Entscheidungen erst getroffen werden, wenn ihre Folgen ausreichend bekannt sind.

• Zur Bearbeitung der zahlreichen Detailfragen sind zu fünf Schwerpunktthemen Arbeitsgruppen, sog. Projektteams, eingerichtet worden (zunächst temporär begrenzt tagen die Projektteams Anti-Lärm-Pakt und Optimierung sowie die Projektteams Ökologie/Gesundheit und Langfristperspektiven seit August 2002 jeweils gemeinsam):

• Projektteam Nachtflugverbot

• Projektteam Anti-Lärm-Pakt

• Projektteam Optimierung

• Projektteam Ökologie und Gesundheit

• Projektteam Langfristperspektiven

Der im Mediationsverfahren begonnene Dialog zwischen dem Flughafen und seiner Nachbarschaft wird nun in dem Forum Flughafen und Region fortgeführt und intensiviert. Auch über die längerfristigen Perspektiven des Frankfurter Flughafens wird mit der Bevölkerung diskutiert.

Wozu diente das Raumordnungsverfahren?

Raumbedeutsame Planungen und Maßnahmen sind in einem besonderen Verfahren, dem sogenannten Raumordnungsverfahren (ROV), untereinander und mit den Erfordernissen der Raumordnung abzustimmen. Für die Anlage und wesentliche Änderung eines Flugplatzes, die nach dem Luftverkehrsgesetz einer Planfeststellung bedürfen, soll ein ROV durchgeführt werden, wenn die Planungen und Maßnahmen im Einzelfall raumbedeutsam sind und überörtliche Bedeutung haben. Durch das ROV wird festgestellt, ob raumbedeutsame Planungen oder Maßnahmen mit den Erfordernissen der Raumordnung übereinstimmen und wie raumbedeutsame Planungen und Maßnahmen unter den Gesichtspunkten der Raumordnung aufeinander abgestimmt oder durchgeführt werden können. Das Raumordnungsverfahren ist ein verwaltungsinternes Abstimmungsverfahren, das unter Einbeziehung öffentlicher Stellen und der Öffentlichkeit durchgeführt wird.

Wie ist das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens?

• Mit der landesplanerischen Beurteilung zu Gunsten der beiden Nordvarianten hat das Darmstädter Regierungspräsidium (RP) im Juni 2002 das Raumordnungsverfahren für den geplanten Ausbau des Frankfurter Flughafens abgeschlossen. Damit ging nach knapp achtmonatiger Dauer das mit Abstand umfangreichste Raumordnungsverfahren in Hessen zu Ende. Neben den rund 180 Stellungnahmen von kommunalen Gebietskörperschaften, Trägern öffentlicher Belange und Naturschutzverbänden hat die Darmstädter Behörde im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung etwa 45.000 Stellungnahmen von Privatpersonen für die Beurteilung herangezogen.

• Die Stellungnahme des Regierungspräsidiums ist das Ergebnis einer umfangreichen Abwägung der für und gegen den Flughafenausbau sprechenden raumordnerischen Belange. Die drei von der Fraport AG in das Verfahren eingebrachten Ausbauvarianten (zwei Nordvarianten, eine Südvariante) sind auf ihre Raum- und Umweltverträglichkeit unter überörtlichen Gesichtspunkten bewertet und geprüft worden. Bei der Auswahl dieser drei Ausbaualternativen orientierte sich die Vorhabensträgerin Fraport AG an den Untersuchungen im Rahmen des vorangegangenen Mediationsverfahrens, an den dabei gewonnenen Erkenntnissen und an den Empfehlungen der beteiligten Mediatoren.

• Der Ausbau des Rhein-Main-Flughafens ist, so die Schlussfolgerung des Regierungspräsidiums (RP), mit Ausnahme der Südbahn unter Berücksichtigung eines umfangreichen Maßnahmenkataloges raumverträglich zu verwirklichen. Das RP favorisiert eindeutig die Start- und Landebahn im Kelsterbacher Wald (Nordwest-Variante), da diese mit den geringsten Beeinträchtigungen für die Bevölkerung und die Umwelt verbunden sei. Auch bei den Auswirkungen auf Wald, regionalen Grünzug, Lärm, Wasser und Boden schneidet die Nordwestbahn unter den drei geprüften Ausbauvarianten am besten ab.

• Mit dem Abschluss des Raumordnungsverfahrens ist jedoch noch keine endgültige Entscheidung über den Ausbau des Frankfurter Flughafens getroffen. Diese bleibt dem luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsverfahren, das vom Hessischen Minister für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung durchgeführt wird, vorbehalten. Das ROV Ergebnis muss allerdings von den Behörden bei anschließenden Genehmigungsverfahren berücksichtigt werden.

Was ist ein Planfeststellungsverfahren?

Das Planfeststellungsverfahren (PFV) ist ein öffentlich-rechtliches Genehmigungsverfahren, das der Realisierung planfeststellungsbedürftiger Maßnahmen vorausgeht. Auch für die beabsichtigte Erweitung des Frankfurter Flughafens ist ein PFV durchzuführen, da es sich gemäß Luftverkehrsgesetz um eine wesentliche Änderung der Anlage und des Betriebes des Flughafens handelt. Im PFV wird das beabsichtigte Vorhaben auf der Grundlage der vom Antragsteller eingereichten Unterlagen und Pläne unter Berücksichtigung sämtlicher öffentlicher und privater Belange geprüft. Dies schließt auch eine Prüfung der Umweltverträglichkeit ein. Das PFV endet mit dem sogenannten Planfeststellungsbeschluss. Darin entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Zulässigkeit des Vorhabens. Durch den Planfeststellungsbeschluss werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Vorhabensträger und den durch das Vorhaben Betroffenen verbindlich geregelt. Weitere behördliche Entscheidungen sind nicht erforderlich. Der Planfeststellungsbeschluss entspricht praktisch einer “Baugenehmigung”.

Beginn des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Frankfurter Flughafens

• Die Flughafenbetreiberin Fraport hat am 09. September 2003, die Antragsunterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Frankfurter Flughafens beim Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht.

• Mit einem Investitionsvolumen von rund 3,3 Milliarden Euro für den Bau einer vierten Landebahn und einem dritten Terminal ist der Flughafenausbau eines der umfangreichsten privat finanzierten Vorhaben in der Geschichte der Bundesrepublik.

Das Antragspaket umfasst 50 Leitz-Ordner und ging an das Darmstädter Regierungspräsidium (RP) als Anhörungs- und das Wiesbadener Wirtschaftsministerium als Genehmigungsbehörde. Schon das Prüfen der Vollständigkeit durch das RP dauert mehrere Monate. Es folgt die Anhörung der Kommunen, Behörden und Verbände. Dafür werden rund drei Monate veranschlagt. Anschließend werden die Unterlagen vier oder sechs Wochen öffentlich ausgelegt. Über Einwände, Bedenken und Stellungnahmen befindet das RP dann in einem wahrscheinlich mehrmonatigen Erörterungstermin und erstellt einen Vorlagebericht für das Wirtschaftsministerium, das abschließend über den Planfeststellungsantrag entscheidet.  

* Gutachten im Auftrag der Fraport für das Jahr 2003 von den Gutachtern Prof. Rürup und Prof. Hujer 2001.
** Katalytische Effekte entstehen durch Betriebe, Unternehmen und Branchen, für die die durch den Flughafen bereitgestellte internationale Luftverkehrsanbindung von existentieller Bedeutung ist. Das Regionale Dialogforum lässt derzeit mittels eines Gutachtens diesen Sogeffekt analysieren, Zahlen liegen noch nicht vor.*** Zahlenspiegel 2003 für den Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, November 2003.
**** Diese Werte werden auf Basis der Langfristprognose 1995 – 2010 – 2015 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) und der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) angenommen.
***** Zahlen des ACI Europe 2001

****** Zahlen des ACI Europe 2002

****** Zahlen des ACI Europe 2003

Informationen zum Flughafenausbau

Das Regionale Dialogforum bietet im Internet unter www.dialogforum-flughafen.de 

Informationen (Gutachten, Ergebnispapiere, Pressemitteilungen etc.) an.